Газета деловой интерес
Достаточно ли, по вашему мнению, мер по поддержке бизнеса, предоставляемых государством?

Календарь публикаций
«    Август 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

ПД–35 сватают за «Руслана»


ПД–35 сватают за «Руслана»

Точно так же, как двигатель ПД–14, разрабатываемый пермским «ОДК–Авиадвигатель», тяжеловес ПД–35 еще до своего появления в свет начинает обрастать возможностями применения. Если раньше говорили только о российско–китайском широкофюзеляжнике (который в КНР называют исключительно китайско–российским), в сентябре прошлого года получившем официальное наименование CR 929, то сейчас речь идет об импортозамещении на крыльях знаменитого «Руслана», он же – самый крупный серийный транспортник в мире Ан–124. Правда, самолет, по всей видимости, уже будет носить другое имя.

Во всяком случае, командующий военно–транспортной авиацией страны генерал–лейтенант Владимир Бенедиктов заявил, что Россия планирует возобновить выпуск сверхтяжелого транспортного самолета Ан–124 «Руслан», серийно строившегося в Ульяновске, только под новым брендом. С ним согласился генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин, назвавший задачу решаемой. Собственно, загвоздка состояла только в двигателях Д–18Т запорожского КБ «Прогресс», которые надо было чем–то заменять. И теперь такая альтернатива начала просматриваться.

О перезапуске программы Ан–124 говорят уже не в первый раз –причем раньше основными потенциальными заказчиками предполагались именно коммерческие компании. Однако до присоединения Крыма интерес к проекту был скорее теоретическим, поскольку большой летный ресурс имеющихся самолетов и потенциал их модернизации обеспечивали военным и гражданским эксплуатантам еще пару десятков лет спокойной жизни в условиях планомерного обслуживания уже выпущенных машин. В этих условиях возможный объем производства новых «Русланов» вряд ли превысил бы 10–20 единиц, что слишком мало для покрытия затрат. Еще в 2008 году Объединенная авиастроительная корпорация совместно с аудиторской компанией Ernst&Young составили бизнес–план, по которому рентабельным производство могло стать лишь при заказе от 40 бортов ценой по 150–160 миллионов долларов каждый.

Возобновление производства «Руслана» как под родным индексом, так и под любым другим, упиралось в моторы. До 2016 года решение проблемы не просматривалось даже в бумажном виде и порождало проекты вроде восстановления разработки тяжелых турбореактивных двигателей в Самаре или «мультимоторизации» Ан–124 с подвеской под его крыло шести или даже восьми движков меньшей мощности (пермского ПС–90, например).

Но когда в рамках разработки российско–китайского CR–929 в Перми началось проектирование двигателя сверхбольшой тяги ПД–35, специалисты сразу отметили, что проект рассматривается как перспективный и с точки зрения оснащения новых транспортных самолетов. В начале этого года появилась информация о выделении пермскому «Авиадвигателю» на НИОКР по проекту ПД–35 64,3 миллиарда рублей до 2023 года, а общий объем инвестиций должен составить 180 миллиардов, при этом основная их часть придется на середину и вторую половину 2020–х годов, когда новый двигатель будет запущен в серию.

С точки зрения понимания важности именно пермского вклада в перспективу возобновления в России производства сверхтяжелых военно–транспортных самолетов необходимо подчеркнуть, что двигатель является ключевым объектом. От успеха работ по нему будет зависеть и успех проекта в целом. Напомним, что при разработке ПД–35 планируется использовать задел, полученный при создании двигателя ПД–14, который проходит летные испытания, а также технологий, полученных при создании нового поколения двигателей для российского истребителя пятого поколения Т–50.

То, что получится на выходе, уже вряд ли будет тем Ан–124 «Руслан», который некогда был гордостью советского авиапрома. Новый двигатель, новая авионика, предполагаемые новые решения по шасси, центроплану, рампе, оперению и другим элементам дают основание говорить фактически о создании в России нового военно–транспортного самолета. Тем более, что существует и программа ПАК ТА – перспективного авиационного комплекса транспортной авиации, в рамках которой предполагается создать целое семейство «грузовиков» от средней до сверхтяжелой весовой категории. Сюда же, видимо, как промежуточный, вливается и проект «Ермака».

Надо полагать, что сейчас идет процесс согласования требований к перспективному семейству со стороны военных и коммерческих эксплуатантов – без рыночных перспектив получить внешнее финансирование под проект будет намного сложней, а российский бюджет вряд ли потянет такую программу в одиночестве. Но в том, что самые тяжелые транспортники в мире будут летать именно на пермских двигателях, можно уже не сомневаться – больше просто не на чем.        

Матвей Настин


IN-календарь
INосказательно
Анастасия ПЕТРОВА, главный редактор газеты Dеловой INтерес

Сегодня, пожалуй, один из самых актуальных вопросов – вопрос административного давления на бизнес.

Анастасия ПЕТРОВА, главный редактор газеты Dеловой INтерес

1 июля – переломный момент года, с которого в силу вступает целый ряд законодательных ограничений