Газета деловой интерес
Достаточно ли, по вашему мнению, мер по поддержке бизнеса, предоставляемых государством?

Календарь публикаций
«    Август 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

МС–21 спасет только ПД–14


МС–21 спасет только ПД–14

Аудиторы Счетной палаты РФ в сентябре провели комплексную проверку программы создания нового российского среднемагистрального самолета МС–21 – и схватились за голову. С первоначальных 125 миллиардов рублей программа подорожала до 438 миллиардов, к тому же для запуска серийного производства требуются дополнительные время и финансирование. Однако мировая практика свидетельствует, что для подобных сверхсложных проектов все это вполне нормально.

Тем более надо учесть, что время реализации проекта пришлось не на самые спокойное годы. Программа МС–21 официально была запущена распоряжением правительства от 17 ноября 2008 года, и тогда ее стоимость определили в сумму около 125 миллиардов рублей. Однако в корпорации «Иркут», являющейся главным исполнителем проекта, справедливо указывают на то, что исходная стоимость МС–21 из–за отсутствия на тот момент разработчиков и поставщиков различных систем и агрегатов рассчитывалась «с потолка» – за основу были взяты исторические данные, советские и российские разработки самолетов. Кроме того, не учитывалось электронное проектирование, требования сертификационных органов, в том числе иностранных. Ну и, конечно же, никто не мог предугадать падение курса рубля, начиная с 2014 года. Плюс регулярные корректировки программы и изменения технической концепции самолета – все это привело к ее удорожанию и неоднократным смещениям срока работ.

В конце 2017 года стоимость программы уже выросла в 2,3 раза – до 284 миллиардов рублей, из них дефицит финансирования достигает 107 миллиардов. Кроме того, сложился дефицит по операционной деятельности ПАО «Корпорация «Иркут», которому на весь срок программы необходимо еще почти 197 миллиардов рублей. Общий бюджет проекта по состоянию на 1 сентября в Счетной палате оценили в 438 миллиардов, из которых 158,3 миллиарда уже потрачены, а 279,1 миллиарда еще предстоит вложить в 2018–2025 годах.

Тем не менее эксперты считают, что паниковать рано – у аудиторов своя работа, а у конкретных исполнителей проекта – другая, включающая множество неучтенных факторов. В ОАК признали, что в ходе реализации программы МС–21 пришлось вносить изменения, влиявшие на сроки и стоимость. Например, было принято решение о замене базового самолета семейства с МС–21–200 на более вместительный МС–21–300. Кроме того, знаменитое «черное крыло» из полимерных композитов в ходе прочностных испытаний потребовало доработки и дополнительных испытаний. Так, был случай, когда во время испытаний кессонного крыла произошло его разрушение при нагрузке в 92 процента. Но изменение конструкции, потребовавшее увеличение массы самолета всего на 25 килограммов, привело к тому, что последующее испытание прошло даже с запасом.

Кроме того, ОАК провела глубокую модернизацию и переоснастила ряд заводов – в Иркутске, Ульяновске, а также создала новые предприятия – «ОАК–Центр комплексирования» и недавно попавший под санкции «Аэрокомпозит». Это потребовалось из–за роста производственных планов – корпорация планирует выпускать уже не 30, а 70 самолетов в год. В ОАК утверждают, что при этом затраты на опытно–конструкторские работы в долларовом эквиваленте увеличились не более чем на 5 процентов. К тому же «Иркуту» для испытаний с пермским двигателем ПД–14 потребовалось изготовить дополнительный летный образец самолета.

Подорожало и техническое перевооружение «Иркута», так как в проекте изначально не было схемы производственной кооперации. Предполагалось, что к 2016–2017 годам на авиазаводе планомерно сократится выпуск военной техники, а мощности передадут под программу МС–21. Но в 2012 году российское правительство передумало, и «Иркут» вошел в состав мобилизационных мощностей, поэтому заводу пришлось вкладывать дополнительные средства в строительство новой линии для сборки гражданского самолета.

Сказались и санкции – например, разработчики учли опыт создания SSJ 100, где интегратором бортового радиоэлектронного оборудования выступила французская Thales, и для МС–21 уже выбрали российского поставщика.

По мнению главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, «практика мирового авиастроения показывает, что у конкурентов, Boeing и Airbus, все самолеты создаются дольше заявленных сроков, получаются тяжелее и дороже. МС–21 как раз является одним из немногих самолетов, которые создаются без какого–то определенного перевеса. Эта машина в наибольшей степени будет отвечать заявленным производителем характеристикам», – считает он.

Ему вторит и эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов, утверждая, что еще ни один крупный авиационный проект не укладывался в запланированное финансирование. «Для МС–21 критичной будет не стоимость, а поставка американских двигателей и других иностранных комплектующих», – заявил эксперт. Поэтому, по его словам, говорить о том, что проект МС–21 состоялся, можно будет только когда на самолете будут стоять пермские двигатели и исключительно отечественные комплектующие.

Наконец, по своей важности проект МС–21 является «президентским проектом», деньги на который, скорее всего, найдутся. Вхождение ОАК в «Ростех» тоже является одним из способов финансирования проекта, для чего будут задействованы средства госкорпорации. Если добавить к этому госпрограмму развития авиапрома, собственные средства ОАК и банковские займы, то названная Счетной палатой сумма не кажется столь уж неподъемной.

Другое дело, что она не кажется окончательной – ведь наши западные «партнеры» тоже не дремлют, и санкции в авиастроении еще только начались.

Антон Полетаев


IN-календарь
INосказательно
Анастасия ПЕТРОВА, главный редактор газеты Dеловой INтерес

Сегодня, пожалуй, один из самых актуальных вопросов – вопрос административного давления на бизнес.

Анастасия ПЕТРОВА, главный редактор газеты Dеловой INтерес

1 июля – переломный момент года, с которого в силу вступает целый ряд законодательных ограничений