Газета деловой интерес
Достаточно ли, по вашему мнению, мер по поддержке бизнеса, предоставляемых государством?

Календарь публикаций
«    Сентябрь 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30 

Пермская «школа» готова к бою


Пермская «школа» готова к бою

Один миллиард 320 миллионов рублей чистой прибыли, которые в 2017 году получили три предприятия, входящие в пермский авиационный «куст» («ОДК–Авиадвигатель», «ОДК–Пермские моторы» и «ОДК–Стар»), делают пермские активы Объединенной двигателестроительной корпорации вторым по значению источником доходов. Это пока еще не показатели уфимского ПАО УМПО («ОДК–Уфимское моторостроительное производственное объединение»), по итогам прошлого года получившего совершенно фантастическую прибыль в 12,5 миллиарда рублей, но тоже неплохо. А учитывая прагматизм, которым всегда отличался «Ростех» (генеральный директор УМПО Александр Артюхов в 2015 году возглавил ОДК), нынешние топ–менеджеры пермских предприятий имеют неплохие шансы для дальнейшего карьерного роста.

Правда, это будет только в случае успешного развития программ производства двигателей ПД–14 и ПД–35, от которых во многом зависит будущее всего отечественного авиационного двигателестроения. Именно об этих перспективах и хотелось бы поговорить, потому что это внутри России пермские и уфимские моторостроители смотрятся как маяк надежды для всего отечественного машиностроения. А на мировом уровне доля всего того, что произвели предприятия ОДК в 2017 году, на самом деле настолько мала, что в годовом отчете «ОДК–ПМ» о ней скромно сказано – менее одного процента. Прежде всего это производство газотурбинных двигателей для узко– и широкофюзеляжных самолетов всех типов (включая грузовые, VIP и спецназначения), по которому и судят итоговые показатели двигателестроения той или иной страны.

И выход на показатели двигателестроения советских времен, когда каждый четвертый самолет в мире был сделан в СССР, будет очень трудным. Пока что ОДК ставит перед собой цель к 2029 году увеличить свою долю на мировом рынке газотурбинных двигателей всего лишь до 1,9 процента – и прежде всего за счет выведения на рынок новых продуктов (читай – ПД–14 для МС–21), а также реализации программ импортозамещения по вертолетным двигателям и силовым установкам для ВМФ. Можно смело сказать, что после завершения сертификации ПД–14 рабочий день руководства корпорации будет начинаться с обсуждения вопросов Перми – и заканчиваться ими тоже.

Тем более что общая обстановка вполне благоприятная. С учетом прогнозов ведущих самолетостроительных корпораций Boeing, Airbus и ОАК на период до 2035 года рост пассажирооборота в мире составит 4,6–4,9 процента, а объем поставок новых пассажирских самолетов всех типов достигнет 38 тысяч штук. 64 процента из них, то есть самый массовый сегмент рынка, составят именно узкофюзеляжные самолеты, к которым и относится МС–21. С одной стороны, драка за этот рынок будет жестокая, с другой – места всем хватит.

По прогнозам специалистов «ОДК–Пермские моторы», доля ПД–14 на крыле МС–21 в мировом масштабе может достигать 20–30 процентов, а на рынке России и стран СНГ – более 70 процентов. То есть 70–80 процентов новых российских авиалайнеров за рубежом будут все–таки летать на двигателях «Пратт–Уитни», а за свою «поляну» мы еще побьемся. Учитывая, что параметры базового газогенератора ПД–14 позволяют разработать на его базе семейство газотурбинных установок мощностью от 6 до 36 мегаватт, а многовариантность его использования как в авиации, так и на земле является единственным способом нивелирования возможных (и, скорее всего, неизбежных) задержек по отдельным сегментам рынка, перед «Авиадвигателем» вырисовываются вполне очевидные новые задачи. Параллельно с разработкой ПД–35 наследники пермской «школы» Павла Соловьева будут приспосабливать ПД–14 к работе на земле, создавая на его базе такую же наземную линейку газотурбинных установок, как на базе ПС–90.

Основываясь на этих прогнозах, на «ОДК–Пермские моторы» полагают, что темпы развития отечественного авиастроения и двигателестроения в ближайшие годы будут опережать темпы роста рынка России и стран СНГ, поэтому одним из основных условий развития российского авиапрома автоматически становится вывод российской продукции на мировой рынок. Кроме Европы, там есть и альтернативные рынки – Индия, Китай, Юго–Восточная Азия. Стратегия продвижения ПД–14 на мировой рынок в среднесрочной перспективе будет выглядеть следующим образом: рынки СНГ – рынки Латинской Америки, Азии, Африки и Ближнего Востока. А затем уже – и на рынок ЕС.

Такой фланговый обход, конечно, отличается от стратегии глобального маркетинга двигателей ведущих западных производителей, но он опирается на глобальную репутацию их производителей, а ПД–14 и предприятиям ОДК такую репутацию еще только предстоит заработать.

Также пошагово на «ОДК–Пермские моторы» расписали и программу ПД–14, не забыв сказать доброе слово и о ПС–90. Да, с этим двигателем выйти на планетарный простор не получилось, тем не менее его семейство обеспечило значительное повышение экономичности отечественных пассажирских и транспортных самолетов четвертого поколения, а также их соответствие международным экологическим нормам. Сейчас эксплуатация двигателей ПС–90А осуществляется по техническому состоянию – а это именно мировой уровень.

Для ПД–14 первым применением станет, конечно, семейство узкофюзеляжных магистральных самолетов МС–21, создаваемое корпорацией «Иркут» для российского и мирового рынка пассажирских авиаперевозок. Это МС–21–200, МС–21–300 и МС–21–400 вместимостью на 130–240 пассажиров, которых будет поднимать в небо базовый двигатель тягой в 14 тонн. Уже вполне официально пермский двигатель намерен встать и на крыло «Суперджета» в версии SSJ NG вместимостью 110–130 пассажиров – но там будет использоваться модификация базового двигателя ПД–10 тягой в 10,9 тонн. ПД–14М тягой в 15,6 тонн предполагается сделать основным мотором российской военно–транспортной авиации и оснащать им как модернизируемые Ил–76, так и новые разработки по программе семейства военно–транспортных самолетов.

Наконец, ПД–12В мощностью в 8–12 тонн станет основой для программ развития вертолетов Ми–26 и Ми–46, а газотурбинные установки на базе газогенератора ПД–14 мощностью от 6 до 12 мегаватт зай­

мут свою долю на рынке промышленных газотурбинных двигателей. Но рынок ГТД для узкофюзеляжных самолетов – вне конкуренции, это крупнейших кусок мирового «пирога», в котором до 2029 года будет сформирован 31 процент суммарной выручки от поставок газотурбинных двигателей всех типов от всех производителей в мире. Именно от успеха программы ПД–14 в этом сегменте будет зависеть его продвижение и на других направлениях.

По очень простой причине – там возможен наибольший объем продаж, а значит, и выручки с последующим возвратом инвестиций и окупаемостью всего проекта в заданные сроки. Кроме того, чем больше объем продаж, тем выше эффект масштаба и, как следствие, снижение себестоимости производства и достижение зрелости унифицированных технологий за счет роста парка и интенсивности коммерческой эксплуатации.

Эти задачи являются для пермской «школы» очень серьезным вызовом, но ее конкурентным преимуществом по–прежнему остается тесная связь серийного завода («ОДК–ПМ») с конструкторским бюро («ОДК–Авиадвигатель)», позволяющая быстро внедрять конструктивные изменения в серийные изделия, что обеспечивает повышение потребительской стоимости продукта вплоть до его «новой жизни», а также успешно осваивать производство новых изделий. Ну а единство технологий при производстве всего, что будет основано на ПД–14, достигнет 95 процентов, что резко удешевляет себестоимость и повышает рентабельность продаж.

Так что 606 миллионов рублей чистой прибыли, которую «Пермские моторы» получили по итогам 2017 года, – это только начало. Кстати, в том же годовом отчете честно сказано, за счет чего преимущественно получилась такая относительно высокая прибыль – да просто кредитов меньше стали брать и, соответственно, выплачивать процентов.

Кроме того, на этом ведущем пермском авиационном предприятии бесспорным результатом 2017 года считают завершение реконструкции универсального адаптерного испытательного стенда на загородной испытательной станции в Новых Лядах. Там будут испытываться и ПС–90А, и ПД–14. В дальнейших стратегических планах предприятия – создание комплекса испытательных стендов, логистического и сборочного корпуса для окончательной сборки и испытаний двигателей больших тяг (от 35 до 50 тонн) для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Но это уже относится к ПД–35, и это планы даже не на 20–е, а на 30–е годы нашего века.

Наконец, еще один важный результат – создание совместно с «Авиадвигателем» центра аддитивных технологий, где будут производиться высокотехнологичные узлы для ПД–14. Но как будут «печататься» детали для нового двигателя – это уже тема для другой статьи.               

Алексей Клочихин


IN-календарь
INосказательно
Дмитрий САННИКОВ, заместитель министра социального развития Пермского края

Трудоустройство инвалидов остается одной из самых болезненных проблем нашего региона