Две жизни Камского моста
120 лет назад в Перми приняли решение о строительстве железнодорожного моста.
История Камского железнодорожного моста началась в 1895 году, когда Пермская городская Дума при отчуждении земель для постройки железной дороги Пермь – Котлас определила место для строительства моста через реку Каму.
В документе было написано так: «в черте городских владений, приблизительно в расстоянии 225 сажен от устья речки Мулянки и 580 сажен от городского участка, находящегося под лесопилкой князя Голицына».
Уже в 1896 году управлением постройки Сибирской железной дороги был утвержден проект нового моста, пролеты которого были разработаны знаменитым инженером Иваном Ефграфовичем Ададуровым, позже возглавлявшим Рязанско–Уральскую железную дорогу. Само строительство моста началось в 1897 году.
ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
В конце XIX века пермский железнодорожный мост входил в тройку самых больших российских мостов. Один из самых передовых на тот момент инженерных проектов Прикамья имел 10 пролетов: 8 — по 50 сажен междуцентрами опор и 2 береговых пролета 12 и 7 сажен. Длина моста составляла 438, 90 сажень (длина одной сажени – 2,13 метра). Все фермы моста были построены из сварочного железа, изготовленного на Воткинском казенном заводе, и собраны на месте под наблюдением инженера Малышевского. Металлические части моста весили 254 381 пуд. Общая стоимость всего моста, по отчету строителей, составила 2 892 503 рубля.
Сборка ферм производилась в мастерских Березина методом горячей клепки. Все это делали люди, применяя силу своих рук и смекалку: 254 тысячи пудов металла – около 4,5 тонны – нужно было поднять, смонтировать, соединить. Устои моста были выстроены инженером В. И. Березиным из бутового камня и облицованы светло–серым гранитом, добытым близ Екатеринбурга, а сама бутовая кладка всех опор моста была выполнена из песчаника.
В строительстве было задействовано более тысячи рабочих. За возведением моста с любопытством наблюдал весь город, рабочие часто использовали для мелких поручений неисчислимое количество собиравшихся поглазеть на инженерное чудо подростков. «Глазели» на эту «стройку века» не только обычные горожане – даже губернатор Дмитрий Гаврилович Арсеньев посетил «объект» со своей свитой, чем придал стройке государственную важность. А «Пермские губернские ведомости» печатали ежедневно отчет о продвижении работ.
СВЯЗУЮЩЕЕ ЗВЕНО
Строительство моста – и вообще железной дороги – велось бешеными темпами. Развивающейся торговле, промышленности, растущим в предчувствии первой мировой войны военным требованиям нужны были новые способы перевозить товары – более быстрые и надежные, чем извоз или водные пути. В начале 1860–х годов русская промышленность пережила серьезный кризис и в целом в 1860–1880–е годы ее развитие резко замедлилось. После прихода к власти Александра III, начиная с середины 1880–х годов, правительство начало протекционистскую политику, или как принято называть ее сегодня – политику импортозамещения. В течение 1880–х годов было несколько повышений импортных пошлин, а начиная с 1891 г. в стране начала действовать новая система таможенных тарифов, самых высоких за предыдущие 35–40 лет. Проведение такой политики сыграло важную роль в резком ускорении промышленного роста в России в конце XIX века – всего лишь за 10 лет (1887—1897 гг.) промышленное производство в стране удвоилось. За 13 лет — с 1887 по 1900 год — производство чугуна в России выросло почти в 5 раз, стали — также почти в 5 раз, нефти — в 4 раза, угля — в 3,5 раза.
Всю выпущенную продукцию необходимо было доставить как в города Средней России, так и к фронтам, находившимся в тот момент на Ближнем Востоке и Балканах. Строительство железных дорог способствовало развитию промышленности – при этом все построенные в тот период дороги были как казенными (Николаевская, Московско–Нижегородская, Петербурго–Варшавская), так и частными (Рязано–Уральская). В 1887 году началось строительство наиболее грандиозной дороги — Транссиба, соединившего европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком – в нее вошел и Камский мост.
Работы по строительству моста закончили в рекордные сроки – всего за три года. Еще бы – и власти, и предприниматели осознавали всю необходимость железнодорожных выходов в северную часть страны. Санкт–Петербург постоянно требовал от Перми и Екатеринбурга, Урала оружия, угля, металла.
ТОРЖЕСТВЕННОЕ ОТКРЫТИЕ
27 января 1899 года состоялось торжественное открытие Камского моста. Именно в этот день Уральская сеть железных дорог была включена в общероссийскую транспортную систему. Мост стал необходимым звеном железной дороги Пермь – Котлас, северной ветки Транссибирской магистрали. Епископ Пермский и Соликамский Петр совершил торжественный молебен, после чего по мосту прошел первый состав. По сооружению прошел поезд из 40 вагонов, в каждый нагрузили по 400 пудов песка – то есть состав весил примерно 256 тонн.
Надо сказать, что чиновники, запуская по Камскому мосту первый состав, вовсе не были уверены в его надежности – проект, раскинувший свои пролеты на целый километр, во многом был экспериментальным. Потому, как свидетельствовал пермский летописец Г. Е. Каменский, «под мост поставили главного строителя для смелости машинисту». Впрочем, машинист, который вел первый состав, вызвался проехать по новому маршруту добровольно. Каменский пишет: «он три раза пробежал поезд вперед и обратно, было благополучно. Потом архиерей прокатился со своими духовными отцами в пяти вагонах». А машинисту выдали награду в тысячу рублей – за смелость. Первоначально мост имел пропускную способность в 40 вагонов, а первый экспресс прошел по мосту через вокзал Пермь II 7 января 1908 года.
Мост приковывал взгляды: огромный, выкрашенный в белый цвет, он стал достопримечательностью Перми. Кроме того, это был первый и очень долгое время единственный мост через Каму – по нему шли не только поезда, через него перебирались на другой берег и пешие путешественники – автодорожный мост появился в Перми лишь в 1967 году.
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА УНИЧТОЖИТЬ
В 1918 году Пермь стала одним из основных фронтов разгоревшейся по всей стране гражданской войны. В Прикамье столкнулись интересы производителей и промышленников, владевших заводами; царской армии, которой были необходимы поставки Мотовилихинского оружейного завода; и самих рабочих. Обе стороны считали столицу Прикамья одной из главных целей, захват которой помог бы удержать преимущество. Поэтому войска адмирала Александра Колчака и войска Красной армии с одинаковым рвением пытались взять город.
24 декабря 1918 года в 6 часов утра 4–й Енисейский стрелковый полк I Сибирской стрелковой дивизии, пройдя 35 верст в 30–градусный мороз, ворвался в Пермь со стороны Красных казарм. В это же время 8–й Бийский полк группы генерала Зиневича вошел в Мотовилиху. Пермь защищали части 29–й стрелковой дивизии 3–й Красной армии. К вечеру 24 декабря в руках белых находились почти весь город и станция Пермь I. Красные удерживали лишь станцию Пермь II и прилегающий к ней район. 25 декабря по Сибирскому тракту в Пермь вошел I Сибирский штурмовой батальон полковника Урбанковского. Штурмовики захватили станцию Пермь II и железнодорожный мост через Каму. Части 3–й Красной армии в беспорядке отступили за Каму в направлении на Глазов.
Так завершилась Пермская операция Сибирской армии, приведшая к занятию белыми большей части Пермской губернии и города Перми, важнейшего стратегического пункта на пути белой армии адмирала Колчака к Москве. Причиной быстрого взятия Перми стало восстание, поднятое в городе членами подпольной офицерской организации. В результате «Пермской катастрофы» 3–й армии красных белые взяли не только Пермь, но и Глазов, и Уфу.
Первыми железнодорожный мост при отступлении попытались взорвать именно войска Красной армии – однако им это не удалось, слишком быстро шло наступление белых, слишком быстро приходилось отступать из Перми. А войска Колчака понимали всю значимость моста, поэтому уделили особое внимание его разминированию.
ВЗРЫВ, НО НЕ ГИБЕЛЬ
После отчета комиссии ЦК РКП под руководством Иосифа Сталина и Феликса Дзержинского командование Восточного фронта подготовило наступление для возвращения Перми. 2–я и 3–я армии к 20 июня отбросили армию белых от реки Вятки на реку Каму и вышли на дальние подступы к Перми. В ночь с 30 июня на 1 июля 1919 года, переправившись через Каму, красные вновь заняли город. В Перми начались кровопролитные уличные бои, жертвы которых исчислялись сотнями. Водный транспорт (почти весь камский речной флот и часть волжского) был сожжен в порту.
Уходя, белые взорвали и Камский железнодорожный мост. В итоге взрыва, отложившего, но не предотвратившего поражение Колчака, один из пролетов сооружения упал в воду, были повреждены опоры, карнизы и часть кладки. Пермь оказалась отрезана от соседних регионов, промышленность и коммунальное хозяйство после войны здесь пришли в упадок, и требовались огромные силы и средства на их восстановление. Именно после взрыва Камского моста Пермь перестала быть промышленной и экономической столицей Урала – советские власти передали все управленческие функции в Екатеринбург.
МОСТ ЖИЗНИ
После прихода советской власти в Пермь одним из первых решений новых органов управления было – восстановить мост в кратчайшие сроки. Слишком велико было значение инженерного сооружения для Уральской железнодорожной магистрали, оно включало все регионы Прикамья в общероссийскую транспортную систему. Без моста Россия лишалась и металла, повсеместно добывавшегося на Урале, и нефти, и кизеловского угля.
Конструкции для разрушенной фермы были изготовлены на Чусовском металлургическом заводе. Рабочие предприятия передали конструкции строителям в декабре. Процесс восстановления был организован так: делалась клетка из шпал, на которую ставили сотни домкратов и поднимали ферму вверх. Каждый день на несколько сантиметров. Сложная и тщательно выверенная работа в тяжелых погодных условиях и условиях голода: после лета войны и уничтожения инфраструктуры – продуктов в городе не было. Все окрестные поля оказались выжжены, не хватало хлеба. На восстановлении моста наряду с мужчинами работали женщины и подростки. Практически все мужское население Перми после жесточайших летних боев было либо убито в уличных стычках, либо призвано в одну из двух армий.
Но строительство шло – пермяки понимали, что, если не восстановить мост, хлеба в город не привезут, останется только умирать. В феврале 1920 года, за два месяца до назначенного срока, по восстановленному мосту прошел первый поезд. Мост возродился к новой жизни.
ПО СОВРЕМЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ
До нашего времени железнодорожный мост дошел в перестроенном виде. В 1953 году он был расширен под два пути по проекту Лентрансмостпроекта – практически был построен второй мост. Расширение опор произвели за счет разборки ледорезов и возведения опор на существующем кессонном основании. Причем собирали сооружение «с миру по нитке» – пролетное строение №1 было подготовлено мостопоездом №50, десятый пролет – Тихорецким мостостроительным заводом (Краснодарский край). Семь пролетов были сделаны по заказу советского правительства в Германии и одно в Венгрии по типовому проекту 1946–1950 годов. Конструкции были получены в счет репараций после Великой Отечественной войны. Таким образом, был построен второй железнодорожный путь, и мост стал «двухполосным», что значительно расширило его пропускные возможности. Такая сложная реконструкция была требованием времени: через Пермь следовало все больше пассажирских и грузовых поездов.
Следующее преображение Камского железнодорожного моста произошло в 1988 году, когда пролетные строения были заменены новыми по проекту Московского института «Гипротранспуть» и Челябинского филиала «Гипростроймост». Мост изменился. Еще один виток серьезных обновлений мост пережил уже в третьем тысячелетии – в 2012 году, когда был установлен новый пролет моста с металлическим балластным корытом.
Сегодня через Камский железнодорожный мост ежесуточно проходит свыше 200 пассажирских и грузовых поездов. Он по–прежнему является одним из главных связующих звеньев разных частей России, своеобразной артерий, перекинутой пермяками из Европы в Азию.
Кристина Дмитриева
Фото: permgani.ru
