Газета деловой интерес
Достаточно ли, по вашему мнению, мер по поддержке бизнеса, предоставляемых государством?

Календарь публикаций
«    Сентябрь 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30 

Новая ниша


Новая ниша

Пермские моторы ПД–14 могут поставить на новый дальнемагистральный самолет.

На совещании в Сочи, прошедшем в четверг на прошлой неделе, Владимир Путин заявил о необходимости создать в стране региональный самолет вместимостью 50–60 пассажиров, способный в перспективе успешно конкурировать на внешних рынках. И хотя региональные перевозки – это не совсем то, на что нацелен двигатель ПД–14, некоторые перспективы для пермских двигателестроителей в Сочи все же замаячили.

Глава государства поставил вопрос прямо. «Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо… В этом смысле собственный региональный самолет, особенно с возможностями посадки и взлета с грунтовых полос, имеет для нас большое значение. В свое время таких самолетов было у нас немало, парк был большой, использовались широко, но они все устарели, уже нет смысла к этому возвращаться. Нам нужен новый самолет…». Вот об этом новом самолете и хочется поговорить.

НОВОЕ — ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ?

Присутствовавший на совещании министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров предложил сразу четыре варианта. Первый – это турбовинтовой Ил–114, который раньше производился в Ташкенте. Производство давно остановлено, но в России, по словам министра, осталось несколько фюзеляжей, которые могут дать возможность достаточно быстро запустить эту модификацию в нашей стране. Причем для Ил–114 можно использовать двигатели ТВ7–117, идущие на вертолет Ми–38, и выйти на серийное производство по 12 самолетов в год уже к 2022 году.

Второй вариант –тоже турбовинтовой Ан–140. По мнению многих экспертов, самолет неплохой, но у него есть один серьезный минус – украинский разработчик. Как заявил Мантуров, в этом самолете были заинтересованы многие местные российские авиалинии и даже сейчас он в малых сериях продолжает закупаться Минобороны РФ. Сейчас рассматривается вариант покупки лицензии и полной локализации производства в России, но на это потребуются средства, размер которых находится в прямой зависимости от аппетитов украинской стороны. Которая, может и вообще отказать по принципу «назло маме отморожу уши». Впрочем, у этого варианта есть и плюс, заключающийся в том, что пока вокруг многострадального Ан–140 шли околополитические баталии, в Санкт–Петербурге (ОАО «Климов») развернули производство двигателя ВК–2500, полностью заменяющего украинский ТВ3–117.

ВМЕСТЕ С КИТАЕМ

Наконец, существует вариант опять же турбовинтового российско–китайского самолета МА–700 вместимостью на 83 пассажира. Китайцы даже готовы локализовать его производство на российском Дальнем Востоке – а точнее, в городе Арсеньев (250 км от Владивостока, ПАО «Арсеньевская авиационная компания «ПРОГРЕСС» им. Н. И. Сазыкина»), где есть свободные мощности. Но МА–700 – это на самом деле клон старого доброго Ан–24. Да, китайский вариант модернизирован, на него поставлены американские двигатели, но очень большой вопрос – будет ли производство на российской площадке китайского самолета на (скорее всего) китайские деньги являться развитием отечественной авиапромышленности? По словам Мантурова, китайская сторона очень даже заинтересована в проекте (соглашение о намерениях по производству этого самолета на Дальнем Востоке было подписано еще в прошлом году) и готова выйти на испытания со следую­щего года с получением сертификата в 2019 году. А дальше и сами купят, и в третьи страны помогут продвинуть. Однако вряд ли все получится так быстро – на подготовку площадки и строительство мощностей даже при должных инвестициях все равно уйдет несколько лет. Это не говоря про утрату компетенций, чего никакие китайские деньги не компенсируют.

ПОМОГУТ РЕГИОНЫ

Остался четвертый вариант, о котором министр сказал скороговоркой, но вот он–то и самый интересный. Это реактивный Ту–324, рассчитанный на 50 пассажиров, разработку которого КБ Туполева начало еще со второй половины 90–х годов. Причем дальше предварительных набросков дело бы не пошло, если бы в начале «нулевых» проект не поддержал Татарстан, вложивший в него из бюджета республики почти 100 миллионов долларов. Интерес Татарстана понятен – там исследовали рынок, увидели востребованность региональных самолетов именно такой вместимости, ну и, естественно, решили обеспечить заказами Казанский авиационный завод. Однако, как признался Мантуров на совещании, «мы отдали все основные ресурсы на «МС–21», а этот самолет у нас остался в разработке…».

Между тем, если бы проекту была оказана господдержка, новый региональный самолет появился бы в нашей стране еще лет 7–8 назад. Причем самолет реактивный, что с учетом российских расстояний имеет значение. Тот же Мантуров признал, что реанимация проекта Ту–324 может решить сразу две задачи – региональные и административные перевозки. Под этот самолет на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО имени С. П. Горбунова) специально было приобретено новейшее оборудование, которое, надо полагать, вполне можно реанимировать в сжатые сроки. Но…

По понятным причинам говорить о совместном производстве двигателя для Ту–324 Украины и Татарстана, которое планировалось изначально, сейчас не приходится. И хотя АИ–22 намного меньше тягой (4 тонны), чем минимальная модификация ПД–14 – ПД–7 (тягой 7,9 тонны), для пермских конструкторов открывается новая возможность применить свои знания в деле. Потому что дросселировать двигатель намного проще, чем увеличивать его тягу сверх конструктивного предела – для того же семейства ПД–14 максимально возможной тягой являются 20 тонн, а свыше уже нужно серьезно менять конструкцию и ставить газогенератор большей размерности.

ИЛ—96 МОЖЕТ СТАТЬ БОЛЬШЕ

Однако совещание в Сочи затронуло интересы пермских двигателестроителей не только косвенно, но и напрямую. Мало кто обратил внимание, что в стенограмме, выложенной на сайте kremlin.ru, говорилось и о продолжении программы Ил–96. По оговорке Дениса Мантурова, у новой модификации Ил–96 будет увеличенный на 10 метров фюзеляж и пассажировместимость больше на 71 человека. За счет этого улучшаются экономические характеристики самолета – и, судя по всему, удлиняется его летная жизнь.

Ну а то, что Ил–96, на котором, кстати, летает и Владимир Путин, поднимают в небо исключительно пермские двигатели ПС–90, на смену которым идет ПД–14, в Пермском крае знают все.

Иван Семёнов

Напомним, разработанный и выпускаемый в Перми авиационный двигатель ПД-14 стал победителем открытого интернет-голосования «Событие года. Россия 2015».
Он набрал самое большое число голосов в акции, организованной Национальным центром трудовой славы, сетевым изданием и альманахом «Время России», и стал основным претендентом на звание «Главный проект России 2015 года» в номинации «Машиностроение». Финальный этап голосования проводится на интернет-сайте www.времяроссии.рф. Отдать свой голос за пермский авиадвигатель может любой пользователь. Голосование завершится 12 июня, в День России.


IN-календарь
INосказательно
Дмитрий САННИКОВ, заместитель министра социального развития Пермского края

Трудоустройство инвалидов остается одной из самых болезненных проблем нашего региона