Газета деловой интерес
Достаточно ли, по вашему мнению, мер по поддержке бизнеса, предоставляемых государством?

Календарь публикаций
«    Октябрь 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031 

Полет откладывается


Полет откладывается

В минувшую пятницу министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров сильно огорчил пермяков, сообщив, что первый полет авиалайнера нового поколения МС–21–300 с пермским двигателем ПД–14 состоится не летом этого года, как обещалось ранее, а лишь в начале года следующего. И это будет не третий самолет, а пятый. Борт №3 взлетел в конце июня, на нем оборудован новый авиасалон, который будет представлен на МАКС–2019 в августе, вот только установлены на нем все те же движки заклятых друзей пермских моторостроителей из американской компании «Пратт–Уитни». А первая встреча нового российского двигателя, взлетевшего в небо на крыле летающей лаборатории Ил–76ЛЛ еще в конце 2015 года, с новым российским пассажирским самолетом, впервые взлетевшим в 2017 году, откладывается еще на полгода.

В свете событий, происходящих вокруг «крыла попавшего под санкции» МС–21, первый полет с ПД–14 имеет уже не столько техническое, сколько политическое значение, однако министр объяснил задержку чисто организационными решениями.

– Сейчас третья машина подключилась к испытаниям, – рассказал он на форуме «Армия 2019». – До конца года мы подключим к испытаниям четвертую машину. ПД–14 будет ставиться на первую серийную, но при этом на пятую машину по порядковому номеру, для того, чтобы уже не менять двигатели, а поставить на МС–21 и дальше уже отрабатывать на этом самолете. Эта работа начнется в начале следующего года. Я имею в виду цикл испытаний с ПД–14 на МС–21.

С другой стороны, Денис Мантуров обещал модификациям на базе унифицированного газогенератора ПД–14 уменьшенной тяги (ПД–8 и ПД–12) блестящее «вертолетное будущее», поскольку надежных вертолетных двигателей массового применения сейчас в стране нет. А вот спрос на ремоторизацию вертолетного парка есть, ведь вертолетов еще советского производства в мире эксплуатируется достаточно много, одних только тяжелых транспортников Ми–26 было выпущено более 300 штук. Но летают они на украинском двигателе Д–136 производства запорожского «Мотор Сич», что ставит перед российскими двигателистами проблему импортозамещения. И хотя президент России Владимир Путин весной этого года хвалил ВК–2500 разработки питерского «ОДК–Климов», видимо, работ в этом направлении хватит и на долю «ОДК–Пермские моторы».

Кроме того, министр еще раз повторил, что научно–технический задел, полученный при создании ПД–14, будет использоваться при разработке перспективного двигателя большой тяги ПД–35. Им будут оснащаться широкофюзеляжный лайнер CR929 (совместный проект ОАК и Commercial Aircraft Corporation of China, серийное производство должно быть запущено к 2025–2027 году) и большие транспортные самолеты, включая военно–транспортную авиацию.

– ПД–35 – это сверхтяжелый двигатель, 35 тонн. Такого двигателя и в советское время не разрабатывалось, – подчеркнул Денис Мантуров. – Мы исходим из того, что двигатель пойдет как на широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, так и на транспортную авиацию, которая будет идти в ногу с тенденциями, формируемыми в рамках государственной программы вооружения, и того, как будет складываться конъюнктура на международных рынках.

Там же на «Армии 2019» генеральный директор компании «Ильюшин» Юрий Грудинин заявил о том, что потребность в замене устаревающих самолетов транспортной авиации только в нашей стране составляет несколько сотен машин. А из нового пока есть только Ил–76МД–90А с пермскими двигателями ПС–90. Два таких самолета Минобороны уже переданы, до конца 2019 года будут поставлены еще пять. К 2021 году компания планирует выйти на 12 Ил–76МД–90А в год, а весь контракт с российскими военными предполагает поставку 39 транспортников (ну и соответствующее количество двигателей, разумеется). Также продолжаются испытания перспективного топливозаправщика нового поколения Ил–78М–90А – уже из названия понятно, что он тоже будет летать на двигателях, сделанных в Перми.

Кроме того, «Ильюшин» продолжает разработку среднего военно–транспортного самолета, после выхода из проекта индийской стороны получившего наименование Ил–276. Хотя средний транспортник грузоподъемностью в 12 тонн позиционируется между легким Ил–112 и тяжелым Ил–76, оснащать его предполагается также пермскими двигателями ПС–90А–76, в перспективе – ПД–14М. То есть будущее пермского «куста» авиационных предприятий, по крайней мере в сфере транспортной авиации, совершенно прозрачно – Российской армии грузы перевозить надо, и перевозить их будут преимущественно на пермских моторах. Кроме того, эта ниша имеет высокий экспортный потенциал – ведь одним из воздушных грузовиков ВВС Китая, Ирана, Индии, Иордании является именно Ил–76 разных модификаций.

Однако одной транспортной авиацией сыт не будешь, а серийное производство МС–21 все откладывается и откладывается. Напомним, что на его проект российское государство затратило почти 100 миллиардов рублей, а задержка по сравнению с планами составляет уже два года. Поначалу в Объединенной авиастроительной корпорации обещали поставить первую партию перевозчикам еще осенью 2018 года, а в феврале этого года глава «Ростеха» Сергей Чемезов официально подтвердил перенос сроков запуска серийного производства МС–21 на конец 2020 года. Причиной, в первую очередь, стали санкции на инновационное «черное крыло», из–за которых поставщики из США и Японии отказались поставлять России композитные материалы. Удлиненное крыло должно было повысить экономичность самолета и увеличить ширину салона по сравнению с «Боингами» и «Эрбасами».

Впрочем, уже весной появилась информация, что Россия нашла новых поставщиков композитов в Юго–Восточной Азии и уже завершает испытания нового крыла, при этом в стране работают над собственным производством. Однако одновременно стало известно и о другой проблеме МС–21: в качестве препятствия для экспортных поставок лайнера теперь называются проблемы с признанием российской системы сертификации в Европе и США.

Дело в том, что раньше сертификацией авиатехники в РФ занимался Международный авиационный комитет (МАК), созданный после развала ССССР как некое Министерство гражданской авиации стран СНГ. Позднее часть функций МАК была передана Росавиации, но у этого ведомства нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами – европейским агентством авиационной безопасности ЕАSА и американским FAA. Если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, это автоматически означает будущие проблемы с экспортом МС–21.

Вместе с неспешно идущей работой по валидации EASA сертификата типа на ПД–14, выданного Федеральным агентством воздушного транспорта в прошлом году, все это напоминает комплексную атаку на самый перспективный проект российского авиастроения со стороны западных конкурентов. Вопрос о том, насколько пристрастными могут быть требования экспертов из той же EASA, как говорится, остается открытым. А ведь еще предстоит сертифицировать под требования Росавиации и EASA само производство двигателя, что тоже будет медленно.

Тем не менее никто не сомневается, что проекты МС–21 и ПД–14 будут доведены до серийной эксплуатации – слишком много государство в них вложило, да и значение российского авиалайнера, свободно летящего в российском небе на российских двигателях, сделанных в Перми, давно уже переросло рамки экономики. На планете всего три таких центра компетенций – в Европе, Штатах и у нас. Поэтому первый полет МС–21 с пермскими двигателями обязательно состоится. Единственное, хотелось бы побыстрей.

Алексей Клочихин


IN-календарь
INосказательно
Людмила СЕРИКОВА,  руководитель департамента образования администрации  города Перми

Самый главный сегодня вопрос: как сделать так, чтобы хороший учитель оставался в профессии 

Анастасия ПЕТРОВА, главный редактор газеты Dеловой INтерес

В IN появилась шутка, что редакционная политика нынче строится на трех китах– НТО, ЕНВД, ТБО